国内首条常态化锂电池水运专线（四川宜宾港—重庆果园港）打通，保障了新能源龙头企业的供应链稳定。（重庆日报资料图片）记者 罗斌 摄/视觉重庆

一艘滚装船通过鱼嘴长江大桥。（重庆日报资料图片）特约摄影 钟志兵 摄/视觉重庆

1月6日，重庆万州港红溪沟滚装码头，皮带运输机将煤炭输送到货船，往来穿梭的货运船舶繁忙有序。首席记者 龙帆 摄/视觉重庆

3月31日，总投资约9亿元的涪江安居船闸扩能改造工程在重庆铜梁破土动工。这座建于1992年、长期仅能通行百吨级小船的老船闸即将迎来新生。

就在一天前，重庆物流集团与宁德时代签署协议，国内首条常态化锂电池水运专线（四川宜宾港—重庆果园港）正式打通。

一天之隔，从基础设施的“硬联通”，到产业物流的“软破局”，在成渝地区双城经济圈的宏大版图上，两股篮球欧洲杯下注_亚博足彩app-官网水的“热浪”同时拍岸，激荡起长江上游航运格局深刻变革的序曲，释放出一个清晰的信号——被唤醒的“黄金水道”，正以前所未有的深度，重塑着川渝两地的经济地理。

老船闸改造，通航能力升级

3月31日，涪江安居船闸工地，机器轰鸣，船闸扩能改造工程正式开工。

安居船闸1992年建成，实现了基本通航。由于设计等级低、通航能力弱，仅能通行百吨级的小木船或小型机动船。枯水季节，涪江水位说退就退，两岸待运的砂石、粮食堆成小山，船家们守在闸边，一等就是十天半月。安居、渭沱、富金坝，这三道闸就像卡在涪江喉咙里的三根刺，一卡就是几十年。

而今年的扩能改造，堪称涪江水运的一次“洗骨伐髓”。工程将在原址旁新建一座内河Ⅲ级船闸，有效尺度达190米×23米×4.2米。这意味着，63米长、11米宽的千吨级标准干散货船可常年进出，丰水期甚至能兼顾2000吨级的巨轮。到2030年，新船闸单向年通过能力将达到1300万吨，成为涪江接入嘉陵江、流入长江的高速闸道。

放眼望去，一幅更大的航道升级图景正在川渝间铺展。安居船闸上下游，重庆段126公里航道整治、潼南双江枢纽、渭沱和富金坝船闸改造同步推进；溯江而上，四川遂宁境内的三星船闸、大沙坝作业区建设正酣，并特意预留了铁水联运接口。在嘉陵江，总投资39.6亿元的利泽航运枢纽已于2025年投产，嘉陵江干流15个梯级至此全线联通。

这种“双向施工、精确咬合”的基建重构，正将涪江与嘉陵江连通，编织出一张巨大的“Y”字形高等级航道网。正如重庆高速航发集团党委书记、董事长廖劲松所言：“工程全面建成后，将联通全江梯级船闸，实现干支联动、通江达海。这不仅是修航道，更是为四川腹地资源打开一条直接拥抱全球市场的‘水上高速’。”

川渝共建枢纽港，实现多方联运

如果把航道比作水运的“骨骼”，那么港口就是其呼吸的“心脏”。

在万州港红溪沟作业区，每隔几天便有满载铁矿石的船队靠岸。红褐色的矿石在传送带上流走，源源不断地落入火车车厢，发往四川腹地，成为了码头上一道靓丽的新风景。

这一场景的出现，与四川达钢销售公司原经理杨福中有直接关系。

早些年，达钢进口的铁矿石一直从广西防城港上岸，再通过铁路运抵达州，每吨成本高达210元。

杨福中在一次调研中惊喜地发现：如果矿石走长江，在万州港上岸，再转达万铁路，实行铁水联运，每吨运费能节省60元。对于每年进口300万吨矿石的达钢来说，这就是每年2亿元的纯利润！

合作才能共赢，杨福中的提议迅速得到了各方的高度赞同，跨越川渝的多方联运机制迅速搭建完成，从而诞生了前文所述的场景。

借此，连年亏损的达万铁路一举扭亏为盈，常年“吃不饱”的万州红溪沟码头，更是一跃成为重庆最大的散货转运中心。

随着川渝铁水联运的雪球越滚越大，四川腹地货物如潮水般涌向万州。设计年吞吐量仅为600万吨的红溪沟等老码头，实际吞吐量一度翻倍，不堪重负。

物理空间的极限，倒逼川渝两地打破传统的“借港出海”模式，走向更高层级的资本融合——共同出资，建一个大港。

2025年末，川渝共建的万州新田港二期，建成投用。“一期解决了集装箱问题，二期则彻底补齐了散货运输的短板。”建设单位副总经理陶野指着正在高效运转的散货输送皮带机说。随着配套的进港铁路专用线同步通车，铁水联运“最后一公里”的瓶颈被彻底打破。

新田港二期新增年吞吐能力1477万吨，万州港由此完成向“枢纽港”的跃升。2025年，万州港货物吞吐量达到4384.2万吨，同比增长6.2%，创下历史新高；整个“十四五”期间，万州水运累计完成货运量高达2.1亿吨。

有了共同的港口，还需要共同的“班车”。2025年，依托川渝港航企业的深度协同，“千里轻舟”货运班轮横空出世。按照“定港口、定航线、定班期、定时刻、定船舶”的五定模式，四川的货物可以像坐公交一样“卡点”上船。数据显示，自2025年7月开行以来，该班轮累计货运量达415万吨，货值54亿元。今年1-2月，月均货运量更是同比增长超40%。这种高频次、标准化的物流服务，让“公转水”量超过了200万吨，物流降本25%以上。

锂电池走水运，千吨船接岸电

当港口实现合资、班轮实现常态化，水运的极值就不再仅仅是运得多，而是运什么、怎么运。

在四川达州普光气田，硫黄储运车间党支部书记吕晓明调度着一辆辆发往万州港的铁水联运班列。“硫黄单价低，运费敏感。水运实惠，我们在长江沿线培育出了一条稳定的‘客户带’。”吕晓明说，每年近100万吨硫黄顺流而下，支撑起沿江的化肥和化工产业，这是水运对传统产业的有力支撑。

而在四川遂宁，一本篮球欧洲杯下注_亚博足彩app-官网新质生产力的物流账更加显眼。据测算，安居船闸通航后，遂宁每年48万吨锂精矿的水路运输成本为每公里0.08元/吨，仅为公路运输的六分之一。

更令人振奋的突破来自锂电池运输。长久以来，高附加值的锂电池因为受《国际海运危险货物规则》限制，极难“下水”，被迫依赖高价公路运输。3月30日的一纸协议，打破了这一僵局。

依托定制研发的新型船舶，国内首条常态化锂电池水运专线（四川宜宾港—重庆果园港）开通。该专线按周班运行，单船载重超500吨，是公路单车的15倍以上，物流成本直降三分之一。“这条通道直接保障了长安汽车、赛力斯等新能源龙头企业的供应链稳定。”专线负责人测算，其年运输量可达2万多标箱。

破纪录的货运量和高频次的跨省船舶往来，无疑给长江上游带来了严峻的生态考验。绝不能用一江碧水去换取“通道经济”，成为川渝两地的共识和底线。

2025年，长江重庆段全年累计使用岸电电量高达1547万度。如今，满载四川腹地货物的千吨级船队顺流而下，在重庆靠港时均可直接接通清洁电能，彻底告别了昔日柴油机轰鸣、黑烟缭绕的景象。

更深层次的变革，则源于川渝新能源产业与航运装备的“双向奔赴”。两地蓬勃发展的锂电等新质生产力，不仅为黄金水道提供了高附加值的货源，更直接赋能了船舶动力系统的绿色迭代：水上运的是新能源，水里跑的也变成了“绿船”。以万州枢纽为例，“十四五”期间建成投运新能源船舶33艘、在建42艘，一支安全、绿色、高效率的川渝新型舰队，正游弋在水清岸绿的大江之上。

一次申报全线通，一张提单能融资

当物理层面的“硬联通”基本就绪，川渝两地开始向着更深层、更艰难的“深水区”挺进，即通过制度变革，消除行政藩篱带来的“制度摩擦力”，让黄金水道真正跑出“数字速度”。

2025年底，成渝地区双城经济圈交通一体化“白皮书”显示，两地联合发布的行业区域地方标准已达21项，覆盖了基础设施、运输服务等多个维度。

标准的统一，带来了水运效率的再提升。“过去，嘉陵江上梯级多，船舶每过一闸都要重复申报，非常繁琐。”重庆港航相关负责人介绍，而今，贯彻《长江航运信息系统数据交换共享规范》，嘉陵江实现了多梯级船舶联合调度，船舶只需一次申报，即可全线通行。这种数字化转型，让水路调度变得像划动手机屏幕一样顺滑。

效率变革最直观的体现是通关流程的重构。今年1月30日，四川首批采用“水水联运”海关监管新模式的出口货物从宜宾港启运，货物经重庆果园港、江苏太仓港中转，直奔海外。

“以前，经水运出口需要经历启运地报关、换装地转关、出境口岸核销，企业得跑好几趟。”中国外运四川有限公司相关负责人称，在海关总署“一单到底”新模式下，企业仅需传输一份多式联运申请单，全程物流状态便透明可追溯。这种“软联通”，让深处内陆的川南港口，真正获得了媲美沿海港口的开放便利。

同时，川渝正携手在全球陆上贸易规则制定中争取更大话语权。去年12月，《联合国可转让货物单证公约》正式通过。随即在2026年全国两会上，重庆代表团提交全团建议：加快可转让货物单证规则落地。

这不仅仅是几张纸的改变。截至2025年底，重庆已累计签发“一单制”提单超4.7万单。通过率先签发《公约》项下的可转让提单（NCD），川渝两地的铁路、公路、江海联运单证，开始具备金融属性。这意味着，四川的企业拉着货在江上走，手里的这张单子就能在银行直接变现。从运输凭证到金融工具的跃升，川渝正共同为国家高水平对外开放与新质生产力发展，打造一个可复制的“交通样板”。